不少网友认为：电动汽车用的电，绝大多数还是依赖天然气，煤和石油发电，只不过大规模发电效率更高而已。

并把这一点认作电动车的主要优势，认为其实电动车也没有带来实质性的进步。

这是一个常见的误区，辨析如下：

这个说法本身正确，但不适用于电动车。在电动车应用中，集中发电本身的好处可以忽略不计。

最牛逼的锅炉和汽轮机，效率也不比分散的汽车发动机高多少，能效百分数高10%~20%（相对高20~50%），已经非常牛逼了。电能传输与运输汽油一样，也有损耗，加上电池也有效率问题，最终的效率没有压倒性的优势。就算有优势，也微不足道，根本不足以推动电动车这个产业。

要推动一个产业，至少需要有1倍的优势；要想在10年的时间尺度迅速改变整个用能格局，至少需要一个数量级（约10倍）的优势。

汽车用电驱动的主要优势在于：

1、可以使用低品位能源，如煤炭、重油，或者使用水力，相比汽油这种高品位能源，成本有好几倍的降低。

2、电力拖动本身比现有内燃机驱动节能，做得好的情况下，节能一半是有可能的。

以上两点综合起来，单从用能成本而言，可有十多倍的降低。

3、电动车的出现，让内燃机汽车备受压力，内燃机汽车的改进也会比以前快，可逼迫整个行业进步。

对第二点再做一些交代：

一辆牛逼的电动车存储了多少电能呢？目前储能较大的是特斯拉MODEL S，电池充满以后存储了90kwh的电能，也就是90度电。

就按100度电算吧，他的储能为100×10e3×3.6×10e3=3.6×10e8焦耳。

这么多电，可以支持它在复杂路况下跑500公里。

换成同等大小的燃油车，在高速上跑500公里，大约需要40L汽油。如果是复杂路况，大约需要50-80L汽油。

我们就按大约50L，也就是40kg汽油算，包含了多少能量呢？汽油的热值大约是4.5×10e4焦耳/克，4.5×10e7J/kg。

换句话说，大约10L的汽油，热值就已经高于100度电。

汽油发动机从汽油内能到机械能的转化效率，普遍可以做到40%左右（最佳效率工况）。也就是说，每25L汽油的机械能，大约相当于100度电。

通俗的讲，对于Model S来说，相当于25L汽油跑了500公里，特斯拉的等效百公里油耗5L。

而汽油车却烧掉了50L，比电动车多2倍。这2倍是哪里来的呢？只有一种可能：汽油机及其传动系统在复杂路况下的综合效率，低于内燃机在最佳工况下的效率，总效率只有20%。

当然，如果冬天要开暖风，那么汽油机就很有优势了。

这也从另一个层面说明，提升汽车的效率，不等于提升发动机的最高效率。发动机的最高效率很难提高哪怕1%，但把内燃机汽车的综合效率提高，还有较大的空间。

省油2倍很难么？是天方夜谭还是近在眼前？答案是小学生都会：给电动车装上20kw农用发电机就行了。

这样的发电机大约重500公斤，让他在最佳工况下发110度电，耗油20L左右，同时可以卸下车上的一半电池来减重。这是随便找一台发电机，就有了接近2倍效率的提升。如果像汽车这样精雕细琢，这个发电机压缩到200公斤，再提高一点效率，为汽车省油2倍非常轻松。

至于为什么发电机-电动机汽车没有能普及，我在另一个帖子里已经说过了：历史原因。当使用这种方案有优势时，电动汽车技术不成熟；后来电动汽车技术成熟了，碰巧电池技术也成熟了（或者反过来说也行），于是行业和政府共同决定发展纯电动汽车。

曾经有个段子，说某人在电动车货箱里面放了一台发电机，以备不时之需。以此嘲笑电动车的不靠谱。

事实上，这才是明白人。电动车在设计充电电路时，考虑小功率发动机充电的问题，允许少量慢充，也是明白人的做法。

市场，从来都比政府更明白：

这是一个有趣的问题。通俗而言，汽车发动机很难以最高效率工作。最高效率时，要么力量（扭矩）太小，要么功率太小，总之汽车没劲。为了开动汽车，就需要时而大扭矩，时而大功率，可能还需要高转速。把发动机的最高效率点放在任何一个地方，都会顾此失彼。

某发动机的输出曲线

另外，机械变速和机械传动的效率较低，变速箱通常能做到90%以上，传动到轮子，还要损失相当的数量，最终可能只有80%左右。发动机的转动，还要带动冷却水循环、发电机、刹车泵等一系列负载，还要损失大约10%的“厂用能”。汽车在复杂路况上，时不时要停车，要减速，这时发动机是空转的，会有怠速耗油；在下坡路，如果采用发动机为汽车减速，由于转速很高，会有更多的耗油。驾驶习惯也是影响能量利用率的重要因素。在自动控制不发达的时候，只有经验老道的师傅才能成为“节油标兵”。为了省油，有些司机习惯于下坡时“空挡滑行”，导致刹车失灵，造成事故。总的来说，这些问题再损失一些能量，让效率降到20%以下是很轻松的。

反观电动车，除了行车电脑等控制系统和娱乐系统的耗电之外，只要遇到不需要动力的时候，就不耗电。先进的系统，在下坡和减速时，还可以发电，这叫做再生制动，如果疯狂优化，可回收50%以上的制动能量，不过由于太复杂，通常的轿车达不到这个水平，只有卡车对此特别在意。某矿山的卡车就是这样，空车上山，需要费电。但是到了山顶装满了矿石，车就变得很重，下山时一路发电，比上山的耗电还多。这种工况根本不用充电就能一直开下去。

电动机在绝大多数工况下都能获得较高效率，只要不是空转和堵转这两个极端，效率都差不多。空转时尽管效率低，但本身耗电极少，所以效率低没有什么意义。在电机堵转时，固然效率趋近于0%，但这种情况只在汽车起步的一瞬间发生，而且此时扭矩极大。

图：国产轮毂电机的负载特性曲线

总得看来，燃油车的能源处处都在浪费，而电动车的能源处处精打细算，遇到下坡可能还能赚回来。电动车本身的能耗比燃油车节省一倍，是完全合理的。至于集中发电还是分散发电的问题，对电动车来说根本无足轻重。