长远来看，电动汽车在未来可以使用核电，彻底摆脱化石能源，在能源利用方面还是很有优势的，但就目前电池发展技术而言，要想在汽油车面前拥有足够竞争力，至少还需要20年甚至更长时间

电动汽车的电动机动力技术问题解决的比较好，难在电源技术上，新技术进步很快，值得关注

还有一点很坑爹，如果身边有驾驶电动汽车的人(例如我爸)就能体会到:燃油车靠近你你肯定能注意到声音，但是电动车可能不知什么时候就悄无声息地溜到你身边了。。。容易吓一跳甚至出事故

电气武器（eg.电磁炮）和传统热兵器的关系似乎也是如此。

该文对效率的计算，有一些疑问：

（1）第三图似乎结果写错了。

（2）内燃机效率只有10~15%的数据来源是哪里，如何计算的？推测这个数据是考虑了较差工况，等红灯和堵车等情况算出来的综合值，这里面随意性就比较大了，而且拿这种数据去对比电动车的较好工况，也不公平。

补充：

锂电池的能量密度，已经达到1×10e6J/kg；汽油的标准热值是4.6×10e7J/kg。电池是汽油的约2%。

这样对比不无道理，因为就一般的城市路况下，内燃机的平均效率会大幅下降，而电动车的效率受工况相比之下影响很小(特别是配备了能量回收系统的电动车)。

锂电池的能量密度的确硬伤，但是考虑到一辆轿车一箱汽油就大约50L(30多kg)，而电池可以装进去好几百kg，在续航里程上还是能追回来不少的。如果能很好的解决充电问题，电动车取代燃油车应该就不可阻挡了。

纯蓄电电动车其实不太方便，续航太短，不大的市区开就行，如果在北京，遇到塞车空调、风扇都不敢开，更别说跑长途。燃料电池更适合车辆。目前比较成熟可靠的还是混合动力，使用较小的电池，长短途都可以兼顾。电动车电池更换成本也要考虑，电池寿命根本不可能覆盖车辆寿命，几年下来电池就要换，省下的油钱可能都不够换个电池的。

没有这么夸张。

我家是一辆北汽EV160，续航几乎世面最短(161km)，我爸天天开车往返单位(单程30km)，经常堵车，也没什么压力，空调随意开。至于电池，目前开了4年3万多km没有感觉到明显衰减，可能良好的电池使用习惯能延长使用寿命。

电动汽车本身就不是设计跑长途的东西，个人认为不怎么用考虑长途性能，除非锂空气电池、锂硫电池之类的新型电池得到应用。

价格倒是确实贵一些，不过用车成本确实低很多(目前大致相当于汽油车的0.3-0.5倍)。综合起来考虑，个人感觉电车不会比汽油车差(尤其是当自己闻不得尾气味的时候)

那么就有个问题：为何采用发电机+电力拖动方案没有普及？让发电机工作在最佳工况，电池缓冲，不就解决了这个问题。不要说这种方案结构复杂，事实是把传动机械，变速箱什么的一大堆东西去掉，发电机方案更小，更简单。可以参考10kW变频发电机，才多小一点。三箱电动车的平均功率也就十几千瓦。

一般来说，轮胎与地面的摩擦声音还是很大的，经常骑车的都比较清楚，我是很少遇到听不到有车的情况。

但作为开车的，却经常遇到有人“拦路”

因为效率摆在那呢。。。汽油发电机车的效率＝内燃机效率*发电机效率*电动机效率，比最佳工况还是差了一些，更要低于普通的电动车，唯一优势在于续航。而火力发电的汽轮机比内燃机效率高多了(从前文的表也可以看出来)。从能量利用的角度讲，发电机-电力拖动方案还是差了一些。如果能用涡轴发动机驱动，或许可以部分解决。

此外，火电厂理论上可以将污染物集中处理，使得最终排放很低(或至少有降低污染的空间)；而内燃机则没有类似的条件。而且发电厂还可以有水电站、核电站、风电站甚至太阳能电站等种种，综合算下来污染更比内燃机低得多。

当然，采用这个方案的车也不是没有:车迷圈里把一款(好像是福田的？)公交车称作"串联呆"，就是这样的方案。

我指的是EV出车的速度比较慢的时候，胎噪几乎没有，本来就很难听到；如果再有点环境噪音，就真的什么都听不见了。不知您是否遇到过这种EV出车的情况？

当然这也不算什么太大的缺点，随便加点发声装置就能解决了

什么叫胡搅蛮缠，这就是经典案例。

那么请您指出我的分析错在哪里，谢谢了

车和家先推出 SUV，可能是因为里面要装汽油发电机，相比只安装电池组，肯定要挤占更多空间。但市场上很少有增程式电动车型，目前只有雪佛兰 Volt、宝马 i3、上汽通用别克 Velite 5 等几款。但通用汽车可能在 2020 年就停产雪佛兰 Volt；上汽通用别克 Velite 5 定价在 25-30 万，在 2017 年才卖出 1629 辆。
车型少、销量低，主要原因还是增程车不能直接通过发动机驱动汽车，而是先把汽油机燃烧产生的热能转化成电能，再用电来驱动汽车行驶，比混合动力耗油，还占了汽油车的名额。

具体到北京地区对电动车的限制，还认为车辆尾气排放是空气污染的原因之一，从政策出发点就排除了油电混动、增程发电这两种还要车上烧油的方案。世界其他国家，有些是从削减碳排放的角度排除这两个选项的。

6/8楼的言论，和11楼言论，逻辑上事实矛盾或不相关。

6楼事实上指出的问题是汽油机/机械传动系统在实际环境中效率极低。同时指出电拖动在实际环境中效率很高。

那么最佳工况发电，然后电力拖动，是解决该矛盾的直接逻辑结果。

你又开始说内燃机发电机效率不高，开始引用实际工况效率来驳斥最佳工况效率……

火电厂效率有多高在此逻辑链条中属无关话题，因为前文对比的都是电传方案同机械传动的效率差别。

当然实际要考虑的问题很多，电传方案未普及，效率不是主要问题，具体是什么问题，这是我在9楼提问的目地。

然而您继续纠结效率，并且还自相矛盾/开启无关话题。

这个问题早年在网上有过很多讨论，可以追溯到互联网刚刚普及那会儿，然而这么多年也未得到清晰的解决。所以我才把它提出来，期望得到高见。

我倾向于认为这是一个历史问题：当年，电传的技术不成熟，只能用在铁路机车等规模大、工况简单的车上，而且没有合适的电池、超级电容来缓冲，效率发挥不完全。尽管比机械传动有效率上的显著优势，却根本无法低成本的做到小汽车上。

现在，电传技术可以做到非常简单可靠，然而，电池技术和相关产业也发展起来了。在这种形式下，产业界和政府共同选择了纯电路线。

需要注意，和火电厂比的不是效率，而是成本。烧煤比烧油便宜，而不是效率真的有多高。只要认真做，效率差别不是很大，就地发电还没有输配电和电源适配等损失。

怪我没说清楚，可能是思维太跳跃了。

我是想说，发电机-电动机的驱动方式相对于内燃机-机械传动自然是综合效率更高的，但是比您说的"内燃机最佳工况"还是要低一些(因为多走了一步发电机)，跟纯电更是比不了。"火电厂的效率"并非无关话题，既然发电机方案和纯电方案在能量流动过程中都涉及一个发电的步骤，效率讨论中就必然涉及发电步骤效率的比较。比较的结果是，发电机方案的发电效率比纯电方案的发电效率(其实就是火电厂的发电效率)低，与纯电相比这方面竞争力相对低下，普及自然会相对困难。涡轴发动机的那一句则是提出一个可能的解决方案。这一段是想说，并不能说发电机方案没有普及不是效率问题，效率很可能是占了相当一部分影响因素的。

至于其他的话题(污染etc.)，则是综合考虑各种影响因素来进一步回答9L问题，并不是开启无关话题。再次说到发电厂也是比较两种方案的发电步骤，只不过这一次比较的并非效率，而是本段的重点"污染"(或者不如说是环保)。这一段通过分析得出，在环保方面也是纯电方案比发电机方案更胜一筹。

也正如您在楼上所说，从运行成本上讲也是纯电方案更胜一筹。

最后一句话可能有些矛盾了，是想说并非没有这样的方案，意在说明该方案并非没有可行性，只是有缺陷没有大规模应用而已。至于缺陷是什么，前面已经分析完了。

不知道我这么说有没有把逻辑链条理顺？

还有就是，我比较的不是发电机方案和机械传动方案，因为在此二者之间，发电机方案的优势是显而易见的。如果没有纯电方案，发电机方案应该可以普及。只不过出来了纯电动车之后，发电机方案普及的空间就被挤没了。

把这一楼跟18L搭配食用，基本就是我想表达的意思。

所以说是小城市短距离比较实用，北上广深，通勤距离超过单程50公里的很多，严重拥堵的情况也不少，一旦车辆不是满电出发，半路堵住了就……

纯电动车，特别是锂电，一般电池是5年，用得狠的的士3年就要换，换电池的成本很高。

对的，如果比能源成本，纯电肯定比油机电传要低。这也是电力机车即使考虑到接触网的巨大投资，依然能取代内燃机车的一个底层原因。

能量利用率的确EV占绝对优势，但决定市场的是供养每辆车的经济投入，养EV和养燃油车到底谁更花钱？

纯电汽车大势所趋，发展的会比想象的速度更快。