前不久有朋友问我这张图上认识多少？

我大致明白他的意思，国产造车新势力如雨后春笋般爆发了，至于大家如何看待，造车界的前辈们如何看待，人类面对新的事物或者是新的行为方式总会质疑与恐惧，这次必然也一样，而如通过过去的百团大战一样的物竞天择也是必然的。然后看一下这些企业的出现时间。

未来法拉第 2014年

NIO蔚来  2014年

小鹏汽车  2014年

威马汽车 2015年

奇点汽车  2014年

第一批造车新势力出现的时间是2014与2015年，这也让我们思考为什么是这个时期瞬间爆发了。

看一下这批造车的人都是谁，未来法拉第贾跃亭 ，蔚来李想 ，小鹏汽车何小鹏，奇点汽车沈海寅。很明显大批量的互联网人入局。这就是第一个问题，14年互联网出现饱和期，当中国的互联网诸侯割据的局面结束时，当巨头们开始收编整合三分天下后。这堆钱该怎么用，这些溢出的精英们到底要走向何处。同样的道理，我想起另一张图。

各大地产商这最近三年也纷纷入局。同样的问题，当互联网和房地产都饱和后，哪里最有可能分到最大的蛋糕，哪里还有机会分到蛋糕。这里并不怀疑大佬们的眼光，中国的汽车产业还能分到蛋糕，中国的汽车产业就是接下来最大的蛋糕。

前一阵有人说中国的三次造富，这里提到中国的产业造富已经结束，但就此看来并没有。如此多的大佬入局，说明汽车产业这块蛋糕还有的分。简单来说中国乃至世界的汽车行业都正处于一个关键的时间点，汽车的新四化）——电动化、互联化、共享化、智能化。当年李书福入局汽车行业的时候说汽车是四个轮子一个沙发，而今日是四个轮子一台电脑。关于造车新势力为啥要造车，何小鹏说到今天了中国的车里竟然还没智能设备，李想说为我要让用户试用我的车后再也不想使用之前的车。而奇点汽车讲，无人驾驶是必然趋势。很明显今天的新人想说今天的汽车不是四个轮子一个沙发，而是四个轮子一台电脑。岁月轮转，当年造冰箱的能造车，为何我们玩电脑的就不能。在他们看来全新的用户体验必将诞生，而没有比这波互联网人对用户体验更敏感的了。

第二点，谈及中国这片土壤适不适合造车新势力的生存，其有没有意义存在。须了解一下中国的造车史。中国造车第一人当属张学良，拨款74万大洋制造载货汽车，从美国挖了大批量的工程师，三年后中国历史上的第一款国产汽车横空出世——民生牌75型6缸水载货汽车，民生之意来自“三民主义”，只是生不逢时，不久后九一八事变毁于一旦

 张学良造车并没有给后来的中国留下点啥。倒是给日本人抢去成立了同和自动车工业株式会社。

而中国真正的造车的第一阵风暴来自于苏联，1953年7月15日，毛泽东亲自写下第一汽车制造厂，长春一汽奠基。这成为苏联援助中国的重要一部分。因为整个国家的建设太需要卡车了。只是1958年中苏交恶，苏联人就走了。

而接下中国就到了大跃进时期，各地政府无论大小纷纷造车，1958年3月10日南京汽车制配厂仿照苏联嘎斯51研制成功中国第一辆轻型汽车——跃进NJ130，1958年5月，上海货车修理厂参照美国万国牌MK7、道奇牌、德国依发牌汽车试制成功首辆4吨载重汽车。海汽车装修厂、内燃机配件厂、上海汽车底盘配件厂等50余家配件厂以日本大发SDF-8为基础，改进生产出上海58-1三轮汽车。1958年7月，青海省新生汽车配件厂组织员工在短时间内敲敲打打造出青海省第一辆汽车，并命名为“跃进”牌，轰轰烈烈开到北京去献礼展览。1958年7月1日，云南汽车配件厂利用老进口卡车底盘试制出第一辆“红旗”牌苏式客车，两辆“长城”牌载货汽车，为云南制造汽车奠定基础。1960年，北京摩托车厂联合北京理工大学仿照意大利比亚乔公司的三轮车Ape，设计制造出第一款货运型三轮车东风BM021。虽说这场造车各地都有名有眼，但那个浮夸的年代，这场全国造车运动多数不过是买辆二手车修修补补，批量生产的能力的确是完全没有。

中国汽车第二次被赋予活力是1979年中美建交前夕，1978年9月，一机部外事局根据上述要求向美国通用公司和福特公司、法国雷诺公司和丰田公司、德国奔驰公司和大众公司等知名制造商发出了邀请函，1978年美国通用汽车抵达北京，商议在上海引进生产线。这就开启了中国新一轮技术引进，以至于后来上汽大众首任总经理波斯特后来还斜率自己的回忆录《上海1000天——德国大众结缘中国传奇》，中国车企的合资模式开始，1984年北京吉普成立，这是中国第一家合资汽车企业，1985年上海汽车厂与德国大众正式签署合资协议。

 第三次被赋予活力是1987年北戴河会议，红旗汽车停产。确定“三大三小”，规定全国建设一汽、二汽、上汽三个轿车生产基地，一汽生产排气量2.0L以上的中高级轿车，上汽生产1.8-2.0L的中型轿车，二汽生产1.3-1.6L的普及型轿车，另外天津、北京、广州三个生产点从进口轿车的散件组装开始，逐步实现国有化生产，除这6家以外国家严格空控制轿车的生产。集中力量发展汽车工业。

第四次是1997年-2001年，尹同跃与李书福各自开始造车，民营造车势力出现。

尹同跃1984年进入中国第一汽车集团公司红旗轿车厂任工艺员。
1989年10月-1991年10月，赴德国、美国学习，并参与一汽-大众的前期准备工作。
1991年10月-1996年11月，在一汽-大众汽车有限公司任总装车间主任兼物流科科长

奇瑞对中国汽车产业的第一波冲击就是价格，价格只有同类车的1/3，因为尹同跃自己搞定了发动机，这惊艳中国市场的价格也瞬间让大家看清了外国资本的面目。而这个时候李书福正在疯狂拆解国外各大汽车，这个能看见天下大势的农民企业家和工程师出生的尹同跃面临了一个最要命的问题，如何让卖车合法。安徽省政府为奇瑞出面和上海市政府谈判，最终奇瑞20%的股份白白送给上汽，顶着上汽的帽子卖车。而李书福却没有这么大的面子，却也八仙过海各显神通，多年以后收购沃尔沃更是棋高一招，最终李书福收购了四川德阳下属的一个濒临破产的国营汽车厂，间接获得汽车生产许可证，并给它改了名字——吉利波音。

2000年10月，十五届四中全会审议通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》这份计划当中出现这样一句话：“要大力发展公共交通、鼓励轿车和计算机进入中国家庭。”2001年中国加入WTO。2000年中国入世前夕，汽车专家陈祖涛向中央递交了一封请命书，谏言中国汽车产业应对WTO冲击的办法——

“如果继续控制对中国汽车工业的投资，那就相当于用国家权力保护了一块市场，将来拱手让给国外汽车制造商。与其将来让国外产品直接进入，打垮我们的汽车企业，还不如现在让外资扩大对我国汽车工业的投入，让我国民间资金进入汽车工业。”

由此中国汽车产业进入大平原时期，适者生存，物竞天择，“6+3”全线进入中国。

那么如果说接下来中国汽车会再一次被赋能，恐怕就是这次新四化的新能源汽车浪潮，以特斯拉为代表的新能源汽车正在席卷全球。中国政府到当前为止已经补贴金额达到960亿。

虽然今日的中国已经遍地是汽车。但从这段历史来看，我们当下到底有多少企业在自主造车，到底有多少企业有自己掌舵的能力，恐怕差强人意，“三大三小”全部是合资。细细数下来，剩下的不过是吉利、江淮、奇瑞。而这些合资到底让多少的利益流向国外，不得而知。

从中国的这段汽车史可以看到，中国当下造车新势力的出现有以下因素构成：

1、中国汽车真正的大平原时期与中国的互联时期同时开始，但工业的周期要比信息产业慢N倍，造车的场子依旧天下大乱

2、由于历史原因，国产车多数都是外资血统，完全具有自主能力的只有吉利、奇瑞、江淮、比亚迪。

3、“6+3”进入中国这么多年后，之前中国的汽车发展一直以市场换技术，生产部分已经趋于成熟，国外可利用我们的生产力，而我们自己何尝不可，代工极为便捷。

4、从大跃进开始中国各地政府骨子里都有一股造车的情怀，造车拿地极为容易

5、互联网和房地产得益者入局，不缺钱

6、新势力都玩电动汽车，大家起跑线不会差得太远，且电子和智能化领域存在可能比大厂们更强

7、新能源浪潮 ，中国政府高额补贴与推广，入局门槛低

8、5G技术下万物互联的可实现性

9、无人驾驶技术的成熟化

小鹏的地址选在肇庆，过去几大汽车基地，北上广加重庆，现在而言肇庆能给小鹏地，其他三线城市都能给这波造车势力那地，第二点蔚来李想以什么起家？汽车之家，本就是卖车与营销的地方。对于这两个问题的快速解决是不可忽视的，互联网打发对市场的快速入侵，也是李书福入局是不可同日而语的。

然就当前的结果:

根据蔚来的报告

   2018年，蔚来汽车成功出售了1万多台电动车，净亏损了93亿元，同比增亏91%。同时，报告显示19年预计销量增幅大幅落后预期，建厂搁浅。自2014年成立以来，蔚来汽车连续亏损，在2016年至2018年期间，三年累计亏损172亿。而威马汽车首次交付就失败了，小鹏汽车算是实现量产的造车新势力中问题比较少的，但依旧亏损，近期出现的大批用户维权行为也是因为其新上市的2020款小鹏G3的续航里程比之前上市的2019款车型有了较大提高但价格却变动不大，由此引起了2019款G3车主群体的强烈不满。到此大家都说他们会死，李书福说90%都说骗子。这不禁让我想起过去中国互联网发生的事情，从电商到外卖再到打车软件。第一都被说是骗子。第二是砸钱，大家都砸钱，第三是亏损，大家都亏损，美团4年亏损600亿，滴滴6年亏损500亿。这个时代的亏损并不构成企业死亡，但你必须名列前茅，何小鹏在接受采访的时候说，他认为未来中国电动汽车只会活下来两家。这也许就是正解，这波新势力未来只会活下来两家。

至于谁能活，还在于解决当下的问题，新四化、无人驾驶、5G技术、这些地方的商业应用可能还不能算是当下最棘手的问题，就像小鹏的自动泊车，的确是亮点，但如果安全性和基础性的功能不能得到信任，必然是空中楼阁。大家想急速跨过传统车企们多年走过的坎，这并不容易，尽管电动汽车比起燃油车已经将难度降低了很多。

就当前的电动汽车事件而讲，最大的安全隐患在于电池，这种自燃带来的恐惧感让人不寒而栗，最主要的在于电池燃烧的速度，一旦大面积燃烧，留给人逃生的时间实在是太短暂了。

1、第一问题就是电池短路，

电池的正负极直接用导线接成非正常通路，导致电池燃烧，将会造成火灾或电池容器因压力过大而爆炸。

2、电池热失控，

电池热失控属于BMS（电池管理系统）中热管理失控的状态：电池在充放电使用下，会因为各种内部电化学反应产生热量，如果没有良好的散热体系，产热在电池内部堆积，逐渐出现功率降低，甚至出现爆炸燃烧等危险情况，这就是热失控

电池产热受充放电倍率、内阻、放电深度DOD、当前SOC、容量等内在因素和环境温度、散热方式等外在因素影响。充放电倍率越高，电流越大，内阻越大，产热越高。所以在高倍率充电时候，电池生热速率更快，如果散热体系没有及时排除热量，产热将会逐步堆积。内阻的形成原因和功率输出、DOD、温度等有关，内阻越大，电效率降低，产生更多的热量堆积。特别是在SOC低于20%的时候，内阻急剧升高，此时需要降低电池输出功率，保护电池安全。电池容量越大，电化学反应越多，产热越多。需要的散热功率越大，如果散热不能满足，产热会越积越多。环境温度越高，导致部分风冷热交换系数越低，效果越差。特别是大容量纯电动汽车，风冷很难满足散热需求。

为了避免热失控，电动汽车开发了风冷、液冷和相变材料等散热的方式，不同的散热方式效果不同，当然还有比如封装壳体不同、电池比表面积、设计寿命等原因影响。

3）电池隔膜穿孔（电池跌落、电池挤压、电池刺穿等）

隔膜是隔开正负极材料，一面是铜箔上涂负极料，另一面是铝箔涂正极料。一旦被杂质或什么硬物刺破，电池就相当于短路，很有可能会发鼓，如果继续使用就有起火的危险。（电动汽车上主要由于交通事故车辆受到外部冲击力，导致电池受到挤压、刺穿等）。

4）电池内部进水

对于电动汽车，如果水进入电池包内部，由于电化学反应锂电池外壳被逐渐腐蚀，一旦外壳被腐蚀直至露出电极，电极遇水立即出现上述剧烈的化学反应，最终引燃整个电池包，所以电动汽车电池包出厂前都是经过严格的防水实验，保证电池包的安全性。（可能的场景有电动汽车长时间涉水或电池包被水浸泡）

5、外力碰撞

6、充电事故

 而除了电池，其他方面的问题也依旧面临，包括刹车之类的传统车企面临的问题，当这些问题解决后，新的智能化的东西才会锦上添花，不然不过是空中楼阁。而这里也并非说传统汽车更有优势，因为变革永远是由新的思维带来的，这种东西就带来了一代人与一代人的轮转。

还是那句话，实干兴邦，新四化的进展将决定大家的广度，而是否踏踏实实的把当下的基础问题解决决定了谁能活下去，这里也并不绝望，这波新的推动力必然是有助于中国汽车的成长的，只是竞争也绝对残酷，尸横遍野，这个最分裂的时代，将造就最汹涌澎湃的中国。而国家发改委已经宣布接下来中国汽车产业将全面向外资开放，具体的时间表为：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。接下来对中国而言，需要产生强大的本土造车势力，需要坚实的民族资本，需要不破楼兰终不还的创业者，需要希望渺茫的种种可能性。