轿车目前是全球化商品。体现地域性的只有方向 盘左右位置的不同，剩下的全世界基本都相同。所以， 搭载于轿车 EV 的无线电能传输系统也需要世界性标准。现在，在 IEC/ISO 的 PT98510 方面，各国还在持 续商议中。预计 2019 年 6 月左右会决定使用环形线圈， 输出功率 3.5/7kW，85kHz 频带的标准，各汽车公司也 正朝着这个方向发展。 

 公司的动向 MIT 出于将其开发的磁共振无线电能传输技术商 业化的目的，于 2007 年设立了 MIT 风险投资企业——美国 WiTricity 公司。该公司与美国 Delphi 公司和日本 丰田、IHI、TDK 等多家公司进行技术合作，目标为将 磁共振无线电能传输商业化。比如，2016 年 10 月德国戴姆勒（Daimler）公司 发布的 Mercedes-Benz S550e 和概念车 Generation EQ 搭载的无线电能传输系统，德国大众（Volkswagen） 公司发布的图 1所示的 EV 新车体平台前部转向轴下 方标准化设置的无线电能传输系统。

图1

 2017 年 7 月，德国博世公司发布了图 2所示的内容，将输出 7kW、频率 85kHz 的车用接收线圈（和大 众公司 EV 新车体平台的相同），搭载到 BMW i3 的 转向轴后方。接收线圈与标准化阶段讨论的 ISO D-PAS  19363:2016 的 Annex C MF-WPT2 非常相似，计划用于2017年末或 2018 年的 Mercedes-Benz S 系列高档车。

图2

美国高通（Qualcomm Halo）公司，同样使用了被 ISO D-PAS 19363:2016 的 Annex B 和 D 采用的 DD 线 圈（图3），发布的频率为 85kHz，输出功率为 3.3/7kW （大型车及快速充电用的 11/20kW）。 

图3

 虽与标准规格有所不同，但美国 Evatran 公司与 德国博世 ASS 公司合作在美国以 2699 ～ 2850 美元 的价格面向日产聆风及美国 GM 公司的雪佛兰 Volt 销 售输出功率为 3.3kW，频率为 19.5kHz 的 Plugless L2  System。美 国 特 斯 拉（Tesla）公司 Model S 和德国 BMW i3 则以 3499 美元的低价在网络上销售，博世 ASS 还负责安装。除日本外，各国的无线电能传输系统，汽车制造 商及零部件厂商在标准确定前就开始发布信息，存在感极强。另外，包括其他制造商在内，在车辆的前部 设置接收线圈等，连设置位置都在加强统一。可以认为， 这是为了应对欧美驾驶员多为前进停车的情况。 

与乘用车相比，公共汽车是地域性产品。特别是 公共汽车，同一个车站的公共汽车的停车位置因线 路而异，这是比较常见的情况。因此，公共汽车使 用的无线电能传输系统，需要能够通用。在 IEC/ISO 的 PT98510 中，甚至连公共汽车使用 频率的商议都还没有开始。即使如此，世界范围内无 线电能传输公共汽车的实际应用已在进行。

 在欧洲，以英国米尔顿凯恩斯市的公共汽车为例。该市的 7 号线使用的共 8 辆长 9m 的公共汽车，由三井 物产联合英国 Arup 公司升级为装有无线电能传输系统 的电动公共汽车了。从 2014 年 1 月开始，每天 17h， 共计运行 5 年，积累了商业化数据。它使用电磁感应无线电能传输系统（图 4），

图4

将 德 国 IPT Technology 公司的 30kW 型 IPT（Inductive  Power Transfer，电磁感应电能传输） 4 台并联，将频 率为 20kHz 的 IPT 设置在 2 处车站（每次必须充电） 和 3 处中间停车点（根据电池剩余量临时充电）对公 共汽车充电，让其行驶单程 24km 。充电时使用悬架装 置将车辆侧的接收线圈下降至发射线圈的上方，线圈 间隙为 50mm，如图 5 所示。除此之外，使用 IPT Technology 公司系统的是搭 载了 2 台输出功率为 100kW 的接收模块的双层电动公 共汽车，用于伦敦市的 69 号线，单程 11km。

图5

加拿大的庞巴迪（Bombardier）公司将自己公司 生产的电磁感应式 200kW 型无线电能传输系统搭载到 了自己公司生产的称为 MITRAC e-bus 的 12m 大型电 动公共汽车和 18m 挂接电动公共汽车上，已经在比利 时布鲁日市及德国布伦瑞克市、曼海姆市、柏林市等 开始运用。该系统也与 IPT Technology 公司的一样， 使用悬架装置降下接收线圈。关于该系统，存在以下课题：·高价的悬架装置需按车辆数准备 ·线圈的升降会消耗电池能量 ·线圈的升降时间使充电时间变短 ·机械式悬架装置会耗费保养费用 后文提及的 WEB-3，通过增大线圈的间隙来去除悬架 装置。间隙越小耦合系数越大，泄漏到空中的磁通量 越少，电磁辐射性也越好。

中国的大型通信设备公司中兴公司从 2015 年起， 将大间隙 120kW 无线电能传输系统搭载到长 9 ～ 12m 的电动公共汽车上，在路面上充电。充电一次可在郑 州市运行 44km，在襄阳市运行 23km。如图 6 所示，郑州市环线的末班车公共汽车停车 点旁，郑州公共汽车运营公司宽阔的营业所内设置了 10 台设备。图中是 2 台 60kW 地面线圈和充电中的电 动公共汽车。

图6

120kW 以上的充电功率 在日本以外的其他国家，柴油公共汽车已经完 全替换成无线电能传输式公共汽车，无线电能传输式 公共汽车的充电功率多在 120kW 以上。也有人做过 60kW 以下的实验，但没有投入使用。60kW 功率导致在终点站充电时间过长，无法实 现像柴油公共汽车一样准时运行。

 现在，日本运营中的电动公共汽车在 20 辆以上， 比中国和欧洲的数量少。将无线电能传输系统搭载到 电动公共汽车上实际运用的例子，只有早稻田大学和 昭和飞机工业的相关项目，而且仅停留在约 2 年的实 证实验阶段。实验地点在长野市，到 2014 年为止的 2 年内，使 用长 7m 的 WEB-3 和 WEB-4 型电动公共汽车，进行了日本首次有偿实证运行实验。昭和飞机工业的 30kW 无线电能传输系统 IPS 的线圈间隙加大到了 14cm，如 图 7 所示为埋入地面的线圈。

图7

 日本总务省下发无线电能传输装置设置许可的半 个月内，项目组用接触式充电做了行驶实验，反复到 车外手持接触式充电装置沉重又坚硬的线缆，连接、 拆除连接器的驾驶员做出了如下评价：雨天或寒冷的 雪天将公共汽车停在地面线圈的上方，只要在车内按 下触摸板就能控制充电开关，非常方便。 

 另一个长期运行事例是，将电池和无线电能传输 系统换成东芝的产品，使用 WEB-3Adv 和长 9m 的电 动 MELPHA，从 2015 年末开始为期一年，在羽田机 场附近进行实证实验。如图 8 所示，在川崎市殿町的 ANA 商务中心停 车场上设置有 2 台 22kW 的地面线圈。

图8

WEB-3Adv 行 驶的是到东糀谷的 ANA 训练中心的一般道路，约 6km 长；电动 MELPHA 行驶的是到羽田机场第 2 航站楼的 专用车道，约 11km 长，每天往返 3 ～ 4 次，用于接送 ANA 的职员。与同样尺寸的柴油公共汽车相比，WEB-3Adv 能 减 少 42% 的 CO2 排 放， 而 电 动 MELPHA 能减少 60%。但是，充电比较耗费时间，无法按柴油公共汽 车同样的时刻表运行。此外，日本国交省已将 50kW 型 IPS 搭载到 PHV 公共汽车上，用于东京站或东京国际展览中心的运行。 

 上述日本的实验中，都是 50kW 以下的小功率设备，没有达到替换柴油公共汽车的要求。在这个领域， 日本落后于世界。因为具备便于大功率充电环境的场 所较少，法律上的各种限制也是影响因素。CHAdeMO 充电器的 150kW 大功率化预计从 2017 年开始，希望无线电能传输也能尽快具备大功率充电 环境。