高速行驶是超导磁悬浮列车的最大特征，东京至大阪的用时不到目前新干线的一半。超导磁悬浮列车利用磁悬浮实现高速行驶，不会用到车轮。

磁体具有N 极和S 极，同极相斥，异极相吸，利用磁极间的引力和斥力可实现行驶（前进、制动）。如图2 所示，

超导磁悬浮列车车头为N 极。假设在列车前方放置磁体的S 极，异极间产生的引力就会拉动列车，使列车前进。期间，加速度随磁体间距离的缩小而增大，相互吸附后加速度消失。在列车前方放置磁体的N 极时，同极间产生的斥力给列车施加与前进方向相反的加速度，列车减速，直至速度变为零，甚至后退。

调节并移动图2中前方磁体与列车磁体间的距离，就可以控制列车持续前进并改变加速度。这就是简单的线性驱动原理。

移动车体前方的磁体，并控制其相对车体的位置十分困难，于是选用电磁体作为驱动磁体。接通电流，电磁体就能产生磁力，切断电流，磁力也随之消失。如图3 所示，

通过开/ 关电磁体，可使磁体向前移动。图4 所示为利用电磁体开关切换的直流线性驱动示意图。超导磁悬浮列车的行驶利用了此原理。

超导磁悬浮列车为交流驱动，利用交流相位差，切换N 极和S 极，与交流电机的运转原理相同。图5 所示为二相交流示例。

相邻线圈交流相位差为180°，磁极随交流周期变化进行切换，实现线性驱动。实际上，超导磁悬浮列车为三相交流驱动，相邻线圈的相位差为90°，线圈N、S 极为90°旋转（↑→ ↓←↑）。

利用交流电驱动超导磁悬浮列车时，交流频率决定了列车的速度。超导线圈的长度为1.35m，一组线圈的长度是一个周期前进的距离，为2.7m。利用三相交流电时，需要3 个（↑→ ↓）地面线圈，每个线圈长度为0.9cm。如果频率为50Hz，则相位在1s 内反转50 次。而超导线圈一个周期推进2.7m，因此，1min 可前进2.7 × 50 × 60 = 8100（m） = 8.1（km），此时车速为486km/h。实际运行中，会有改变频率调节速度的情况。当行驶速度达到500km/h 时，频率为51.4Hz。

普通铁路中，电缆传输的电流通过变电站改变电压和频率后流向接触线，通过受电弓供给火车。图6 所示为超导磁悬浮列车电能传输系统。

电力公司传输的电能先通过变电站，改变原有的电压、电流和频率。再利用逆变器改变交流频率，控制线性速度。

由上文介绍的原理可知，线性电机位于车辆侧与地面设施侧。

普通列车的电机属于异步电机中的旋转电机，而线性电机属于线性驱动电机，如图7 所示，

线性电机中的励磁绕组（定子绕组）为线性排列，铺设长度需要与驱动长度（距离）相同，是一个巨大的结构。

车辆侧仅需搭载磁体，电机部分并不在车内。电机控制并不在车辆侧，而是在车辆外，控制车辆外的线路，并且不由车辆驾驶员控制。