以前我曾发过这样一个贴XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX/t/80081
我关于比冲的问题——也就是功率不变，增加进气量就增加比冲的问题思考了一段时间，得出了我的结论。
在输入功率P不变的情况下，推力F增大，速度v就会受到限制，即使没有阻力，也会限制在喷出气体质量与整个物体质量（包括气体质量）之比与喷气速度的乘积之内，也就是到了那个速度，尽管F很大，v却提不上去。从理论上讲，维持一个力不需要消耗能量，就像重力和压力一样。但我们必须对空气做功，才能获得反作用力，这就要消耗能量。不管是通过能量守能直接得出，还是通过动量守恒间接得出，都是一样的结论。
这时，要增加v，就只能提高v的限制，也就是增大喷气速度或减小排气量，也就意味着要增加功率。
假设运动速度乘上a，喷气速度也要乘上a，气体动能，相当于功率就乘上了a^2。这样，比冲却除以了a，速度增加，比冲减小。
上面一种是靠增加喷气速度，那换一种呢？若想运动速度乘上a，也可以减小排气量，把排气量除以a^2，功率不变，喷气速度不就乘上a了吗？但是同时，F就除以了a，要把F提上去，就只有功率乘上a^2，比冲还是除以了a。
这就意味着，增加速度，就要减小比冲。
但也可以看出，比冲并不能完全地反映出一个航空发动机的性能，只要能够调控排气量，静止时的比冲完全是可调的。很多种类的发动机都是基于这个原理，如涡扇，螺旋桨和直升机的旋翼，它们都是把少部分气体的动能转化为大量气体的动能，在不需要大的速度的情况下，维持较大的力。战斗机需要的是速度，因此排气量相对较小，直升机旋翼需要维持一个较大的力因此排气量较大。
这里又要引出另一项性能——推进效率，就是飞行器的机械能占发动机输出的全部机械能的比。若比冲过大或过小，都会导致发动机像吹风机一样排气，飞行器却提不了多少速。因此，每个飞行器，毎个速度，都有一个最合适的比冲，在这个比冲时，推进效率能达到最高，不然发动机只会更多的对空气做功。
既然能够通过调排气量调比冲，那对于一个航空发动机来讲，不管是火箭还是吸气，最重要的性能就是热效率，就是要充分燃烧最后一点燃料，调平燃气与外界的最后一度温差。
火箭的排气量一般等于燃料质量。我们在做火箭时，总是问比冲，但其实际反映的，一是燃料的性能，二就是发动机的热效率。