对于电池完全不使用钴元素的理论应该来自于这里，早期固态电池的电解质是聚合物电解质，以PEO（聚环氧乙烷）占绝大多数，PEO的氧化电位是3.8V,无法与高电压正极材料（钴酸锂、三元材料等）相容，只能用磷酸铁锂做正极，这也就是大家说的不用钴的方式。但是磷酸铁锂电池的能量密度太低了，无法满足车用要求。例如法国博洛雷的固态电池就是PEO电解质+磷酸铁锂正极，能量密度只有170wh/kg，并且工作温度高达80度，所以很难去支持电动汽车行业使用。

目前绝大多数在研究试制中的固态电池都用含钴正极，以钴酸锂和三元材料为主：固态电池的核心是电解质，目前主要分为两类：聚合物电解质和无机物电解质。无机物有氧化物和硫化物两种，它们的电化学窗口大致上分别为5.4V和5.7V，可以使用钴酸锂和三元材料，以提高电池的高密度和性能。尽管也有其他种类的正极材料在研究，但都远远没有钴酸锂和三元材料成熟。日本在硫化物电解质方面世界第一，以丰田为例，它的的正极材料也是钴酸锂，能量密度为400wh/kg。

当前聚合物电解质依然是主流方向之一，但是人们采用2种方法提高窗口电压来使用能量密度高的正极材料。一是对PEO进行改性，二是寻找新的聚合物，这两种方法都取得了突破。例如许晓雄博士把氧化物和硫化物电解质与PEO复合取得了很大的成功，制造出钴酸锂正极固态电池，密度达260-280wh/kg，下一步就到300wh/kg；中科院青能所采用聚碳酸丙烯酯电解质，是世界首创，正极是三元622，密度达到300wh/kg。
所以可以肯定，在可以预见的未来，固态电池是必须用钴的，而且比例要比锂离子电池的还要高，因为磷酸铁锂锂离子电池适合大量用于电网储能。

据麦肯锡分析师称，从现在到2030年，将会生产另外3.4亿辆电动汽车（包括乘用车，卡车和公共汽车）。丹麦试图禁止在2030年之后出售化石燃料汽车，而英国则表示只允许2040年开始零排放的汽车。整个欧盟正在采取各种措施减少二氧化碳排放。汽车，卡车和公共汽车的排放，实际上转化为电动汽车。根据Cobalt Institute的数据，2017年世界精炼钴供应量为116,937公吨，到2030年将需要额外增加314,000吨钴。

三元材料占锂电池的成本是多少呢？根据估算，1吨钴酸锂中，锂的含量只有0.07吨，但钴的含量要达0.61吨，是锂的8倍以上。然而，钴在地壳中的含量仅有锂的六分之一，年钴矿开采量仅有锂矿的一半。参考比亚迪(002594,股吧)e5舒适型，43kWh的电容量，售价23万元，可以对40kWh容量的电动车取售价20万元，参考30kWh的新能源汽车耗钴7.54kg。40kWh的车钴需求可以达到每辆10.05kg。当前新能源汽车行业的毛利率大致为25%，可估算出成本大约有15万元。当前电池成本大约为1400元/kWh，总计56000元，占到整个成本的37%，其他成本为94000元。2018年，四氧化三钴每吨39万元，4.35V钴酸锂每吨价格41.5万元；三元材料（523）每吨价格19.50万元。大家大致可以估算出锂电池中，钴的成本比例。

中国的钴的探明储量大概是8万吨，占全世界探明储量的1.8%，而且矿山分布极其分散。我国消耗了全世界钴的30%以上。全世界钴储量最多的就是洛阳钼业收购的刚果矿产，占全世界储量的48%，每年刚果生产钴金属量是6万吨，占全球钴产量的60%左右,接近中国的总储量。

到2030年，全球对钴的需求可能比2018年增加47倍。几年前，钴的每公斤价格还不超过30美元。但自打2017年第四季度以来，每公斤钴上涨到了60美元左右，2018年，钴的国际交易价格涨到了每公斤94美元。

很明显，钴这东西可以成为汽车厂商们随时被人掐死的命脉，对钴的严重依赖对每家车企都带来十足的危机感。危机感促使他们在“无钴化”的跑道上奋力前行，应对机制主要在以下两个方向实现。

马斯克表示，特斯拉希望将钴的使用量从3％降至0％。目前，提高三元锂电池中的镍比例是行业共识。制造商们尝试改变电池阴极的材料配方占比，将镍／钴／锰的配比从6：2：2更改为了8：1：1，以前普遍采用的NCM111、NCM523，由于镍含量较低，如今正在向镍含量更高的NCM622、NMC811以及NCA转移。

再者就是钴的回收利用将会成为一条利益丰富的产业。含钴废料是重要的二次资源，中国又是钴资源贫乏的国家，再生钴资源的回收利用是解决中国钴资源供给的有效途径。含钴废料种类多，主要有废高温合金、废硬质合金、废磁性合金、废可伐合金、废催化剂和废二次电池材料等。