首先先要了解一下涡轮螺桨是什么：（百度百科）

一般来说，现代不加力涡轮风扇发动机的涵道比是有着不断加大的趋势的。因为对于涡轮风扇发动机来说，若飞行速度一定，要提高飞机的推进效率，也就是要降低排气速度和飞行速度的差值，需要加大涵道比；而同时随着发动机材料和结构工艺的提高，许用的涡轮前温度也不断提高，这也要求相应地增大涵道比。对于一架低速（500～600km/h）的飞机来说，在一定的涡轮前温度下，其适当的涵道比应为50以上，这显然是发动机的结构所无法承受的。
　　为了提高效率，人们索性便抛去了风扇的外涵壳体，用螺旋桨代替了风扇，便形成了涡轮螺旋桨发动机，简称涡桨发动机。涡轮螺旋桨发动机由螺旋桨和燃气发生器组成，螺旋桨由涡轮带动。由于螺旋桨的直径较大，转速要远比涡轮低，只有大约1000转/分，为使涡轮和螺旋桨都工作在正常的范围内，需要在它们之间安装一个减速器，将涡轮转速降至十分之一左右后，才可驱动螺旋桨。这种减速器的负荷重，结构复杂，制造成本高，它的重量一般相当于压气机和涡轮的总重，作为发动机整体的一个部件，减速器在设计、制造和试验中占有相当重要的地位。
　　涡轮螺旋桨发动机的螺旋桨后的空气流就相当于涡轮风扇发动机的外涵道，由于螺旋桨的直径比发动机大很多，气流量也远大于内涵道，因此这种发动机实际上相当于一台超大涵道比的涡轮风扇发动机。
　　尽管工作原理近似，但涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机在产生动力方面却有着很大的不同，涡轮螺旋桨发动机的主要功率输出方式为螺旋桨的轴功率，而尾喷管喷出的燃气推力极小，只占总推力的5%左右，为了驱动大功率的螺旋桨，涡轮级数也比涡轮风扇发动机要多，一般为2～6级。

普通涡轮螺桨发动机结构


组合式涡轮螺桨喷气发动机：
现在的民航客机主要采用高涵道比涡轮风扇发动机，这种发动机比涡轮喷气发动机要省油，但是，根据实际情况民航客机的飞行速度为600km/h~950km/h之间。曾经乘坐的一个航班从始发站到经停站广播报告平均速度为650km/h，而从经停站到终点站平均速度为920km/h，对于这种情况，如果使用安装涡轮风扇发动机的客机，在前半段的飞行中由于涵道比不够会比较耗油，而使用安装涡轮螺桨发动机的客机，后半段的飞行将由于螺旋桨效率问题变得十分吃力。（最快的涡轮螺桨飞机为Tu-95，最高航速925km/h）

对于这种情况，可以使用组合式涡轮螺桨喷气发动机，这种发动机介于涡轮螺桨和涡轮风展发动机之间，组合式涡轮螺桨发动机比普通涡轮螺桨发动机增加风扇和带离合功能的螺旋桨减速器：

如图，当民航客机在前半段的飞行过程中（时速650公里），减速器闭合，发动机的主要功率输出在两副对转式螺旋桨上，由于此时的涵道比很大（约50），达到适合此速度飞行的涵道比值，便比较省油。

当民航客机在后半段的飞行过程中（时速920公里），减速器分开，发动机不对螺旋桨输出功率，转而以向后喷气为主要输出功率，同时螺旋桨顺桨，此时相当于一台涡轮风扇发动机，涵道比为内部辅助风扇叶片的涵道比，从而避免螺旋桨效率问题造成飞行困难。相对于直接使用涡轮螺桨或涡轮风扇发动机，组合式涡轮螺桨喷气发动机可以更为节省燃油。